La UNCTAD, órgano principal de la Asamblea General de las Naciones Unidas en la esfera del comercio y el desarrollo, en su buque insignia " Revisión del Transporte Marítimo 2022 " pidió una mayor inversión en las cadenas de suministro marítimo. Los puertos, las flotas de transporte marítimo y las conexiones con el interior deben estar mejor preparados para futuras crisis mundiales, el cambio climático y la transición a energías con bajas emisiones de carbono.

La crisis de la cadena de suministro de los últimos dos años ha demostrado que un desajuste entre la oferta y la demanda de la capacidad de logística marítima conduce a aumentos repentinos en las tarifas de flete, congestión e interrupciones críticas en las cadenas de valor globales.

Los barcos transportan más del 80% de los bienes comercializados a nivel mundial, con un porcentaje aún mayor para la mayoría de los países en desarrollo, de ahí la necesidad urgente de aumentar la resiliencia ante los impactos que interrumpen las cadenas de suministro, alimentan la inflación y afectan más a los más pobres.

"Necesitamos aprender de la crisis actual de la cadena de suministro y prepararnos mejor para los desafíos y las transiciones futuras. Esto incluye mejorar la infraestructura intermodal, la renovación de la flota y mejorar el rendimiento portuario y la facilitación del comercio", dijo la secretaria general de la UNCTAD, Rebeca Grynspan. “Y no debemos retrasar la descarbonización del transporte marítimo”, agregó.

Inversión en sistemas de transporte marítimo

Las restricciones de suministro logístico combinadas con un aumento en la demanda de bienes de consumo y comercio electrónico llevaron las tarifas de flete spot de contenedores a cinco veces sus niveles previos a la pandemia en 2021, alcanzando un pico histórico a principios de 2022 y aumentando considerablemente los precios al consumidor. Las tarifas han bajado desde mediados de 2022, pero siguen siendo altas para la carga de petroleros de petróleo y gas natural debido a la actual crisis energética.

Las tarifas de flete de carga seca a granel aumentaron debido a la guerra en Ucrania y las medidas económicas relacionadas, así como a la prolongada pandemia de COVID-19 y las interrupciones en la cadena de suministro. Una simulación de la UNCTAD proyecta que los precios más altos de los granos y las tarifas de flete de carga seca a granel pueden conducir a un aumento del 1,2% en los precios de los alimentos al consumidor, con aumentos más altos en los países de ingresos medios y bajos.

" Si hay algo que hemos aprendido de la crisis de los últimos dos años es que los puertos y el transporte marítimo son muy importantes para el buen funcionamiento de la economía mundial", dijo Shamika N. Sirimanne, directora de la división de tecnología y logística de la UNCTAD. "Las tarifas de flete más altas han provocado un aumento de los precios al consumidor, especialmente para los más vulnerables. Las cadenas de suministro interrumpidas provocaron despidos e inseguridad alimentaria " .

La UNCTAD hace un llamado a los países para que evalúen cuidadosamente los cambios potenciales en la demanda de transporte marítimo, desarrollen y mejoren la infraestructura portuaria y las conexiones con el interior mientras involucran al sector privado. También deberían reforzar la conectividad portuaria, ampliar el espacio y las capacidades de almacenamiento y depósito, y minimizar la escasez de mano de obra y equipos.

Muchas interrupciones de la cadena de suministro también pueden aliviarse mediante la facilitación del comercio, en particular mediante la digitalización, que reduce los tiempos de espera y despacho en los puertos y acelera los procesos documentales a través de documentos electrónicos y pagos electrónicos.

Más inversiones para reducir la huella de carbono del transporte marítimo

El informe muestra que, entre 2020 y 2021, las emisiones totales de carbono de la flota marítima mundial aumentaron un 4,7 %, y la mayoría de los aumentos provinieron de los buques portacontenedores, graneles secos y buques de carga general.

El informe también suscita preocupación por el aumento de la edad media de los barcos. Por número de buques, la edad media actual es de 21,9 años, y por capacidad de carga de 11,5 años. Los barcos están envejeciendo en parte debido a la incertidumbre sobre los futuros desarrollos tecnológicos y los combustibles más rentables, así como por los cambios en las regulaciones y los precios del carbono.

Las inversiones en nuevos barcos que reduzcan las emisiones de gases de efecto invernadero se verán obstaculizadas por los crecientes costos de endeudamiento, una perspectiva económica sombría e incertidumbres regulatorias.

UNCTAD pide más inversión en mejoras técnicas y operativas para reducir la huella de carbono del transporte marítimo. Estos incluyen el cambio a combustibles alternativos, bajos en carbono o sin carbono, la optimización de las operaciones, el uso de electricidad en tierra cuando se está en los puertos y el equipamiento de los buques con tecnología de eficiencia energética.

El informe también pide un marco regulatorio global predecible para invertir en la descarbonización y un mayor apoyo para los países en desarrollo en la transición energética. Además, subraya la necesidad urgente de adaptar los puertos a los impactos del cambio climático, especialmente en las naciones más vulnerables.

La UNCTAD insta a la comunidad internacional a garantizar que los países que se ven más afectados negativamente por el cambio climático, y que menos han contribuido a sus causas, no se vean afectados negativamente por los esfuerzos de mitigación del cambio climático en el transporte marítimo.

Medidas para proteger la competencia necesarias ante la consolidación del mercado

El informe dice que el sector del transporte de contenedores ha sido transformado por la consolidación horizontal a través de fusiones y adquisiciones. Los transportistas también han buscado la integración vertical invirtiendo en operaciones de terminales y otros servicios logísticos.

Entre 1996 y 2022, los 20 principales transportistas aumentaron su participación en la capacidad de transporte de contenedores del 48 % al 91 %. Y durante los últimos cinco años, los cuatro operadores más grandes aumentaron sus cuotas de mercado para controlar más de la mitad de la capacidad global.

El número de empresas que brindan servicios a los importadores y exportadores se redujo en 110 países, especialmente en los pequeños estados insulares en desarrollo, donde a veces un duopolio de solo dos transportistas se redujo a un monopolio de uno.

La consolidación del mercado da como resultado una competencia reducida, una oferta restringida y puede conducir a un abuso del poder de mercado y tarifas y precios más altos para los consumidores.

El sobredimensionamiento de los barcos también genera preocupación. Entre 2006 y 2022, el tamaño de los portacontenedores más grandes del mundo se duplicó con creces, de 9.380 unidades equivalentes a veinte pies (TEU) a 23.992 TEU. El tamaño del barco más grande de cada país casi se triplicó, por lo que los barcos crecieron más rápido que los volúmenes de carga para llenarlos.

UNCTAD insta a las autoridades portuarias y de competencia a trabajar juntas para responder a la consolidación de la industria con medidas para proteger la competencia. El informe insta a una cooperación internacional más fuerte sobre las prácticas anticompetitivas transfronterizas en el transporte marítimo, con base en el Conjunto de Reglas y Principios de Competencia de la ONU .

Se espera que el comercio marítimo mundial se desacelere

Según el informe, el comercio marítimo internacional se recuperó significativamente en 2021 con un crecimiento estimado del 3,2 % y envíos totales de 11 000 millones de toneladas. Esta es una mejora de 7 puntos porcentuales en comparación con la disminución del 3,8% en 2020.

Se espera que la recuperación del comercio marítimo COVID-19 pierda fuerza:

Para 2022, la UNCTAD proyecta que el crecimiento del comercio marítimo mundial se modere al 1,4 %. Y para el período 2023-2027, se espera que se expanda a un promedio anual de 2,1 %, una tasa más lenta que el promedio anterior de tres décadas de 3,3 %.